モハメイドペーパーの      何が出てくるか2

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2021年08月

8連が目一杯、上井草のホーム

 また西武ネタですが、今回は車両ではなくホームに注目してみます。chitetsuさんのブログでもチラっと取り上げられたことがある新宿線の上井草。ここはホームの前後に踏切があり、過走余裕距離が0という運転士泣かせの駅なのです。

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上井草のホーム全景、下りホームの西武新宿寄りから撮影しています。直線なので見通しはよい。

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ホームの中程は大谷石積み、上屋の柱も木製で、4連が標準だった頃の面影を残しています。

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改札口はそれぞれのホームにあり、上下のホームを結ぶ跨線橋や地下道はありません。ホームが短かった時代には構内踏切で行き来できたのだろうと思います。写真は上りホーム(北口)の駅舎で、無理してなんとか作りましたという感じです。

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下り方面へは踏切を渡れという案内が出ています。

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下りホーム(南口)の駅舎。線路と平行する商店街に面しています。

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改札口、下り専用のホームだという表示がありますが、たまには間違えて入場してしまう人もいるのでしょう。

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ガンダムみたいな像があります。

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駅前広場はなく、踏切を渡る道路に面してバス乗り場があります。

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上りホームの先端部。40cmくらいの張出しがあり、停止位置目標は踏切ギリギリの位置に建てられています。

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ホームの張出しからさらに飛出して止まっていますが、これが標準的な止め方のようです。

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下りホームの最後部にも同様な張出しがあります。こちらは少し短め。

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張出し部分には引っかかっていませんが、道路が線路に対して少し斜めになっているので、これが限界ギリギリというところです。

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バスも通るので、ラッシュ時は電車との隙間をすり抜けることになります。

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下り先頭(上石神井寄り)もホームと踏切が異常接近しています。電車が4連くらいの時はホームから遙か彼方だったのですが、今となってはご覧のとおり。そこそこの通行量はあるので廃止にはできないし、かといって家も建込んでいるので簡単に移設もできないでしょう。
*停車しているのは上り列車。

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上りホーム。こちらも後付けと思われる張出しがあります。

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下りホームも同様。

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北側から見た踏切。左下に見えている縁石が道路の境目だから、踏切部分だけ道幅を削ってホームを延長したのだろうと推測できます。

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下り列車も少しはみ出して止まっています。上下列車ともかなり慎重に速度を落とし、意識的に停止位置目標を越え、踏切に引っかかる寸前の所で止めているように見受けられます。

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上り列車。スカートの端が踏切にかかっています。上り寄り先端のいかにも応急的な張り出しですが、これは20000系で先頭車の全長が270mm長くなったことへの対応ではないかと思います。

船堀タワーに行ってみた

 東京生まれ、東京育ちといっても、山手線の西側に住んでいると一番縁のないのが葛飾区とか江戸川区、特に江戸川区はその昔、総武線より南に鉄道がなかったこともあり、ほとんど足を踏入れたことがありません。そんな江戸川区に船堀タワーという隠れた名所があるらしいと聞き、先週の水曜日(18日)に出かけてみました。

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この日はEF65特集の鉄道ピクトリアル(2019年12月号)を探そうと、午前中に神田の書泉グランデに行きました。お目当ての本は見つかったものの、買うほどの内容ではなかったのでパス。神保町から都営新宿線で船堀に向かいました。ひとつ手前の東大島で地上に出たら外は雨。船堀に着いたらバケツの底が抜けたような土砂降りになっていました。

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目指す船堀タワーは駅の北口を出ればすぐ。江戸川区総合区民ホールの一部なのです。
*写真は雨が上がってからの撮影です。

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7階建てのホールの上にタワーが聳え立ち、建物を船、タワーを帆柱に見立てているそうです。タワーの高さは105m、展望室は103mで、タワーの展望室としてはスカイツリー、東京タワーに次ぎ、都内の3大タワーと称していますが、1・2位とはだいぶ差があります。

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一旦7階まで上がり、そこから展望室行きのエレベーターに乗換えます。

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このタワーは災害時に状況を確認する見張り台の役割もあるそうで、展望室というよりエレベーターホールを囲む回廊といった方が当たっています。トイレやベンチもないので、あまり長居はできません。9:00から21:30まで開放されているので、夜景も楽しめます。

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雨はまだ止みません。左下が船堀駅、すぐ西側を流れる中川、荒川が霞んでいます。

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東側、駅付近は晴れ間が出てきましたが、遠くはまだ雨雲に覆われています。

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北側は雨雲の境目がはっきりとわかります。中央を南北に通っているのは船堀街道で、ずっと北進すれば新小岩に出ます。

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南側、荒川の向こうの江東区は晴れています。

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20分ほどで雨も上がってきました。正面にスカイツリーが見えます。中川(手前)と荒川の境目の堤防上を走るのは中央環状線、川を渡る左は都営新宿線、右は新大橋通の船堀橋です。

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北西は川が大きく左にカーブしています。

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京王9000系、サンリオキャラクターのラッピング編成(9731F)が通過。

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南側の足元が船堀駅、なぜかホーム屋根の文字は反対を向いています。

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本八幡に向かう都営10-300形。駅を出るとすぐ地下に潜ります。

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ひととおり写真も撮れたので地上に戻ります。おあつらえ向きに船堀そば文殊があったので、昼飯にします。

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いか天そば460円、フリーのトッピングが七味だけというのがちょいと寂しい。ネットでは船堀店に限らず文殊がベタ褒めになっていますが、なにか作為的な気がします。私は川越と亀戸の文殊でも食べたことがあるけど、味、値段とも平均レベルを越えてはいないと思います。

 公共機関の展望室としては都庁展望室が202mで断トツ、次が文京シビックセンター展望ラウンジで船堀より僅かに高い105mだそうです。

昭和42年4月、名古屋付近の近鉄など

シグ鉄さんのブログで名古屋市の西側、八田のあたりが取上げられたので、私も古いネガを掘起こしてみました。54年前の昭和42(1967)年4月初め、飯田線から始まって名古屋に3日ほど滞在し、最後は中央西線経由で長電を見て東京に戻っています。撮影したネガは4本、今回は近鉄を中心にまとめてみました。

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随分田舎っぽい雰囲気ですが、近鉄で名古屋から4駅目の八田です。左端にしょぼいホームが見えています。この頃から待避可能な配線で、画面の右には数本の留置線もありました。車両は言わずと知れた2代目ビスタカー10100系で、両端とも貫通式のC編成です。

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普通列車は2連(というのは今でも同じ)。6226は旧伊勢電のモニ221形です。名古屋線の旧型は改軌で台車を取換えているので、クラシックな車体にシュリーレン台車のミスマッチがおもしろい。

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ク1700-モ1600に増結用のモ1650を加えた3連の準急。大阪線の1480系と同じモーターですが、1M方式でM-T編成を基本としています。

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ここは手前に国鉄関西本線が並走しています。非電化で単線だからとても本線とは思えません。列車本数は近鉄の1/10以下です。

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新エースカー2連の特急。名阪ノンストップじゃないかな。

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C57牽引の旅客列車。国鉄の八田駅はもう少し左にあり、発車したばかりだから煙とドレーンを吐いています。

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ビスタカーのB編成。

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気動車列車はここにも30系が進出していた。

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特急「あすか」。東和歌山~名古屋という運転区間のせいか人気がなく、この年の10月改正で廃止されています。

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旧伊勢電クハ461形で、幕板に飾り窓の縁取りが残っている。名古屋行きの急行が回送されてきて留置線に入り、このあとパンタを降ろしてしばらく昼寝となりました。

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名古屋線配置となっていた2200系。ほとんど3扉化されていましたが、3両目はまだ2扉です。このコマに限らず、まずモノクロでシャッターを切り、引きつけたところをカラーポジを入れたハーフ判で撮るということをしていました。そのためモノクロは早めにシャッターを切るので右2/3くらいが余白、車両は下手すればケツ切れという状態になっています。

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近鉄に続くコマがこれ。市電下之一色線の松葉です。市電で初めてワンマン化されたくらいの閑散路線ですが、地図で確認すると烏森駅のすぐ近くなんですね。まだ市電に対する知識はほとんどなく、たまたま駅を出たら市電があったから乗ってみたのだと思います。沿線は市電らしからぬ風景が展開していたはずなのに、途中でのスナップは1枚もありません。

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終点のひとつ手前の築三町で後続の51系統の市大病院行きに乗換えました。800形は1mあたり1トンを切る軽量車体、車体中央に置いた両軸モーターから乗越しカルダンで各台車の外側1軸を駆動するという珍しい伝導方式を採用していました。日本車輌に勤務し、JORCにも在籍していた方が設計した意欲作なのですが、乗り心地は最悪。加速はよいけどモーターの振動が車体に伝わり、少しスピードが出ると前後左右上下に満遍なく捻るように揺れました。恐らく車体の剛性不足がかなり影響していたのだろうと思います。設計したご本人はこの車両をどう評価していたのか、機会があったら聞いてみようと思っているうちに亡くなられてしまいました。

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これは場所がわかりません。熱田の近くだろうと思います。この2000形は名古屋市電だけではなく、日本の路面電車のなかでもトップ3に入る高性能車です。直角カルダン駆動、弾性車輪の採用により交差点のクロスを通過しても後ろを向いていれば気付かないほどで、無音電車の看板に偽りはありません。このあと、熱田(神宮前)に出て名鉄に乗っています。
*市電系統図と地図を対照すると、八熊通ではないかと思います。

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これは栄の地下街。ほんの数日前に地下鉄の路線が延長されています。

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開通を記念した模型コレクション展が行われていました。名古屋模型鉄道クラブ(NMRC)が協力していたのでしょう。

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地下鉄名城線にも乗っています。

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名古屋駅の西側はまだ開発途上でした。これは縦に細長いビルの8階にあった名古屋国鉄ホステルから撮影したもので、1部屋に2段ベッドが2組置かれた簡易宿泊施設でした。現在は0系の先頭あたりがあおなみ線の改札口になっています。

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西口の真ん中あたり、今は高速バスのターミナルがあります。当時、広場の隅っこでは夜になると怪しげなオジサン達が集まって焚き火していて、普通の人は足を向けたくない雰囲気でした。

101万アクセス

 本日(19日)の9時過ぎ、101万アクセスに達しました。今さらお祭り騒ぎをすることもないのですが、画像のネタがある時はアップしてみようかと考えています。

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まぁ順当なところで国鉄101系。これは試作車なので、私としては101系ではなくモハ90としての記憶が強烈に残っています。すでに6M4Tになっていてオール900番代の編成ではありませんが、外観はほぼ新製当初のままです。

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下り向き先頭のクハ100。中央線では付属編成に組込まれ、先頭に出る機会はほとんどありませんでした。土休日に3+3で115系に代って甲府行きに充当された時のもので、運転室内に手書きの方向板をぶら下げています。写真には写っていませんが、パンタ付きのモハ100は低屋根の800番代です。115系8連をロングシートの6連に換えたため座席定員が少なくなったのが不評で、まもなく基本編成の7連に変更されました。浮いた115系は季節列車(6000番代)の急行「かいじ」に回されています。

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南武線の快速に使用される101系。これもクハ100ですが、完全なT車設計になった後期形なので、パンタ台がありません。

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西武鉄道101系。700系、800系に続いて900系かと思っていたら、空きになっていた100番代に戻りました。せっせと作って車号が300番代にまで達したところは京急1000形と似ています。

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電柱を引っ張るワイヤーが前面にかかり、本来ならボツカットなのですが、よく見れば試作冷房車なので拾い上げました。

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締めは銚子電鉄デハ101(形式はデハ100)。晩年は朝の3連で301と501に挟まれ、サハ代用となることが多かったので、単独で運転されている時の写真はそこそこ貴重かなと思います。仕事で鹿島神宮に行ったついでに寄り道して外川の民宿に泊まり、翌朝、運良くこれに乗れました。直接制御でウェスチングハウスのマスコンがついていましたが、それは機会を改めて紹介します。この数10m手前の踏切で警笛を鳴らしたのですが、タイフォンではなく漁船のブォッという霧笛でした。

0番、EF65の工作、ちょっと修正

 スカートにエアホースを付ければほぼ完成といえる状態のEF65。工作台の上に置いて眺めていると、1箇所気になる部分が見つかりました。

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この車体側ステップ、どうも右下がりに見えます。画面の端だとズームレンズの癖で斜めに引っ張られたりするので、ステップがレンズの中心になるようにして撮ってみましたが、やはり右が下がっています。外して取付けベースからの高さをノギスで測ってみると、左右で約0.2mmの誤差があるようです。

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ノギスより測定精度が高いのはこれ。父親の遺品でずっと押入れにしまいこんでいたのを引っ張り出してきました。父もこれを常時使うほどの精密工作をしていたわけではなく、道具のコレクションのひとつだったようです。三豊といったら計測機器の一流品だし、MADE IN JAPAN の国内製造品です。

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さっそく測ってみます。これは左側で4.44mm。

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右側は4.59mmなので0.15mm高い。左右10mmでこのくらいの誤差は、なんとなくおかしいなという感覚です。

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一旦バラし、慎重にヤスリがけして再度組立て。測ってみると少し削り過ぎたかな。誤差は0.07mmだから許容範囲内とします。

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床板に取付けました。う~ん、今度はほんの僅か左下がりのような気もするけど(実際に0.07mmの差はある)、ここだけに拘ると先に進めないの、これにて一件落着とします。
プロフィール

モハメイドペーパー

 1946(昭和21)年生まれ、AB型、男。生息地は中央線(JR)の沿線なので、鉄道は複線で電化されているものと認識している。
 鉄道関係のライターが本業になり、今も細々ながら現役。趣味が鉄道模型製作だが、本業との境目は曖昧。

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